RR代表保時捷發動機是后置后驅。 保時捷后置后驅操控特性： 現在的超級跑車，基本上都會采用一直傳動方式，那就是后中置后驅，這幾乎已經成了超級跑車的經典，似乎沒有其他驅動方式可以選擇。但有一個特例，那就是保時捷的911，唯一采用后置發動機后輪驅動的唯一一款跑車。保時捷后置后驅真的好么？ 保時捷后置后驅的缺點： 保時捷后置后驅的傳動方式，是不可能優于中后置后驅的，其原因就是重心分配的不合理。物體的重量越大，也就越難改變其運動方向，所以對于后置后驅車也存在一個不爭的因素，那就是極易發生轉向過度。由于后部的重量過大，在快速過彎時，整車的抓地需求絕大部分交付給了后輪，此時后輪的負擔是很大的，要知道它還需要負責驅動啊。因此一旦后輪因為速度過高，或者路況較差等原因打滑，后輪就會失控，導致無法讓車輛保持既定運行軌跡。最直接的表現就是車尾無法過彎，而沿既定軌跡的外切線向前運動，但是此時由于前輪已經或者即將開始過彎。此時車輛就會由于前后輪運動軌跡不同而出現“擺尾”的現象，車輛不僅不能按照既定軌跡繼續行駛，反而會原地打轉，我們平常看到的車隊特技表演中原地轉圈的特技其實就是利用了后輪驅動車輛轉向過度的原理，后驅車容易實現，后置后驅就更容易出現。中后置后驅就沒有這個問題，因為重量分配均衡，車子過彎的時候不會有某兩個車輪過早突破極限，重力被分到四個車輪上，甩尾的概率會小得多。 然而。保時捷911的重心全部落在尾部，當它高速過彎時，由于車尾太重，所以在彎道里很難“擺”過方向來，而前輪在短時間內已經把方向打過去了，這個時候，承擔驅動力的尾部無法及時跟上前輪的方向，也就不可避免的會出現刺激的“甩尾”了，如果是在賽道上，并且在可以控制的范圍內的話，那就可以充分享受駕駛激情了，要是在普通公路上，就勢必會造成交通事故，帶來安全隱患。 即使在賽道上，保時捷911也是非常難以控制的一款車，在過彎的時候，車輛的擺尾幾乎是家常便飯。就算是優秀的試車手，在駕駛911過彎的時候，飄移是不可避免的，否則根本無法高速過彎。雖然對于職業車手可以通過這種辦法來提高911的過彎速度，但這僅限于相對于911不甩尾而言，因為在更高的速度過彎時，F430或者蘭博基尼蓋拉多是不會甩尾的。過彎后的速度，更是911要明顯落后，也就是說911的過完極限要低于同級別的超級跑車：法拉利F430。 所以，要想保障在高速過彎時候的行車穩定性，就必須要將車輛的重心盡量接近50：50的重心配比。像這樣運動性能極高的跑車，既要追求炫，又要盡量提高過彎的操控極限，就必須將發動機放在前軸之前。但是保時捷或許并不這么想，作為所謂“真正的跑車”，“炫”是很多人刻意追求的，得在彎道里給我們來個刺激的一“漂”，這或許是911仍然堅持后置后驅的原因之一吧。

水平對置的6缸發動機因為保時捷特別的車身造型。后置后驅的布局，使得保時捷的后部空間不能做的很大。決定了發動機也不能很大。因此保時捷才用了，相對于直列，V型等最小體積的水平式的發動機布局。在降低車輛重心的同時，又使得發動機震動最小。散熱最快。

保時捷的經典除了其車身外觀外，還體現在其后置后驅的布局，風冷發動機，水平對置六缸。但是因為技術的改進和成熟，現在已經改為水冷發動機了。但是還是經典是六缸。保時捷為了維持傳統，把六缸發揮到極致，不斷開發新技術，如雙渦輪增壓，后期發明可變幾何的渦輪增壓。缸內直噴。雙離合器PDK等等。動力強勁的話，又采用后驅的話，使得車身駕駛難以控制。所以保時捷911的量產車中幾乎全部采用四驅。就是為了容易駕駛，降低駕駛的門檻。但是保時捷的高端車型如GT3也仍然采用后驅，關鍵是其還是采用自然吸氣的發動機，所以我認為GT3是保時捷中最能體現保時捷精華的人

保時捷 911 （Porsche 911）是德國斯圖加特的保時捷所制造的跑車。由亞歷山大保時捷所設計。自 整體外觀(6張)1964年演變至今的911，因其獨特的風格與極佳的耐用性享譽國際。 　　保時捷911系列是整個保時捷乃至整個德國整個世界最傳奇的車型之一。相信在任何人的心目之中，保時捷911都會有它的一席之地。它悠久的歷史和每一款經典的車型，已經給幾代人帶來了深遠的影響。 發展史：保時捷911是由德國斯圖加特市的保時捷公司所生產的跑車。雖然它的名字看起來很像是紀念911恐怖主義襲擊，但是它從1964年就開始制造了，并且是著名的長期生產的長壽車型，從出生到現在都有被生產。機械上來說，它是典型的引擎后置車型，直到全新的車型996于1999年被引入，該車為空氣致冷。 自從911誕生那天開始，這種保時捷跑車就一直被私人團體和官方改造著，有賽車型，有拉力車型，還有其它各類的比 空間座椅(9張)賽。它常常被稱為史上最成功的比賽跑車，特別是當它的衍生車型被包括在內的時候，主要是指強勁的935. 在一次世紀之車的國際投票中，保時捷911排名第五，排在福特Model T，Mini，Citron DS和大眾甲殼蟲之后。它是最成功的空氣致冷后置引擎的汽車，這種布局的鼻祖正是來自同一個設計師的大眾甲殼蟲轎車。 　　1963年，保時捷把第一輛911拿到了法蘭克福國際車展上展出。如果說得更準確些，這款車的原始名字應該是901。不過當時法國標致汽車公司已經注冊登記，把所有中間位為0的三位數字標識作為該公司所生產的車型的商品號。因此標致提出申訴，堅持自己的權利。保時捷當時還只是一個擁有1000名工人的小企業，不得不作 保時捷911 出讓步，在第一次批量生產時，他們把新跑車更名為“911”。當然，今天的保時捷已經是一個職員上萬人的公司了，不過在汽車行業來講，仍然是個小公司。911系列是由25歲時的費迪南得·亞歷山大·保時捷(ferdinand alexander porsche)創造的。911是保時捷356車型的接班者，它取代了以前的4缸，第一次在汽車后部裝置6缸boxer發動機。這一點一直到今天都沒有改變。雖然和今天的車型相比，那時候的911只有130馬力的功率，但仍然可以在9.1秒內從0加速到100公里，最高時速達到210公里/小時。 　　不管有什么樣的優點和缺點，911都迅速成為熱銷品。1966年9月21日，第10萬輛保時捷交付給顧客。最早型號的911的時代一直延續到1973年。 　　從1973年到1989年期間的911屬于g系列，這時候的車的排氣量逐漸從2.7升增長到3.2升。重要的是，carrera這個名字第一次出現了。這個概念來自墨西哥泛美越野大賽(car-rerapanamericanamexi-co),上世紀50年代，保時捷在那里取得了巨大成功。但在70年代中期，公司對911在未來的長期發展產生了懷疑。1977年，保時捷推出8缸發動機的928作為新的頂級車型。928在專業領域里深受好評，但消費者卻并非如此。他們對911深信不疑。所以保時捷的工程師們很快又集中精力在對傳統車型的改進上面。所以最初的g系列的911speedster誕生了，這款車具有兩座、緊急車頂篷和簡潔的可伸縮擋風玻璃等特點，完全符合傳奇的保時捷356speedster車型的風格。 　　從1989年的964系列開始，911開始升級換代。85%的零部件都全新研 保時捷911 發過。從發動機、驅動裝置、轉向傳動系統、輪軸、輪轂和輪胎一直到通風設備和空調。那時，保時捷也第一次批量化裝備了abs和安全氣囊。在911carrera4上也裝備了全輪驅動。964家族最強大的代表是360馬力的911 turbo。 　　繼964之后，1993年的911家譜上出現了“993”。993具有明顯柔和的車身線條，更圓潤的擋泥板，斜式橢圓形的前大燈和可滑動的后車尾翼擾流板，汽車后部也拓寬了。在這種車上，最后裝備了氣冷式6缸發動機，3.6升排氣量，272馬力。渦輪增壓型號的有408馬力。 　　令偏愛保時捷的人激動的是，工程師們在1997年生產996系列。在911系列長達34年的生產線上，保時捷頭一次批量化裝備了水冷式6缸發動機。這次改變主要是為了符合今后全球范圍內規定的廢氣排放標準。當然車迷們備感沮喪，因為他們從此再也聽不到典型的911氣冷式傳動裝置的鋸式音響了。作為補償，他們獲得了更強大的功率。1998年版的保時捷carrera發展到3.4升排氣量，300馬力。2002年的6缸型號達到3.6升排氣量，馬力增加到320馬力。后來又新加入了911gt3, 381馬力，911turbo,420馬力以及 911gt2,462馬力。 　　2004年9月17日，又一個激動人心的時刻到來了，保時捷發布了997系列911，雖然現在開始生產的只有carrera 和carrera s兩個版本，但是這畢竟代表這911歷史上又一個新的開始。997 carrera 和carrera s最大功率分別達到239kw和261kw，最大扭矩分別達到380nm和400nm，997系列在動力上最大的變化就是carrera s車型首次采用3.8升水平對置發動機。