挺好的一款車，缺點幾乎沒有，寶馬的摩托車很厲害的。 把手位置比起以前更低更闊，營造出運動化的乘騎姿勢。前泥擋和油缸造型也經過重新設計。 前后雙座位的設定，容許騎士選購較薄座墊改低座高，乘客也可選配更厚更舒適的坐墊。 車架微調的概念和R1100R一樣，都是利用引擎及波箱都分別連上前后車架來達到強化目的。尾避震Paravlever的長度比以前略短，尾搖臂和六前速「近牙」波箱直接連接，極力子仍是采用干式單片油壓設計。 頭燈有高中低三種不同角度，比一般車多了一種選擇。電鍍表板好豪華，中間時鐘好大個。掣盒布局一貫寶馬風格。 雙油冷散熱柵結合啡呤，與加大了的油缸一體成形。此設計令人眼界大開，好正。 寶馬注冊專利的Telelever前叉孖鋼管搖臂經過改良。整體操控感覺有所提升。以往寶馬前輪路面感不足的情況得以改善。 即使你被蒙著雙眼抬上R1150R，當一著車時你我都能馬上知道是水平對向Boxer引擎作動。左右兩個巨型活塞像拳手搏拳般你一拳我一拳，令到車身左右抖動起來。俾俾空油，車身擺動的情況不可能會有人忽略，如此獨家享受，騎日本車的朋友恨都恨唔到... 新的 EVO動力輔助掣動系統，選用了更大直徑的雙剎車碟，掣動卡鉗、迫力皮的物料也有改良。據廠方數據解說，操作施力減少15%，但掣動性能提升了20%，部件重量卻下降了10%。但我會說掣動力度強得有點不可理喻，電泵輔助的掣動力度，我根本不能感應到卡鉗咬著迫力碟的程度，掣動力很難作細致調節，一扣迫力便仿似要急剎般用力咬實，加上強大的引擎牽引力和敏感的電子燃油噴注系統，想柔順地調整車速非要痛下一番苦功不可。后座乘客如喜愛玩過山車等機動游戲，肯定會被我拋得開心大叫。 最令人感到興趣的 INTEGRAL ABS 綜合防死鎖掣動系統' ，首創具有「適應學習」的特別性能。當騎士扣動前掣動桿時，綜合系統會不停監察輪胎的負載情況及抓地力，從而調節分配后卡鉗的掣動力度。但單踏下尾掣動，并不會啟動此系統，用意是保留一點操控空間予駕駛員，盡情地發揮跑車的操控特性。 無疑R1150R的掣動性能十分強勁，減低對騎士的技術要求。 R1150R極速約197km/h，由0-100km/h約4.2秒，這當然不是我試出來的，而是引述廠方資料，依書直說的。以一臺近1200cc的Muscle Bike，數據可算是水平之下。在實際乘騎中，標榜強大中段扭力的R1150R，在三波五千多轉時的加速力未能令人對它有所敬畏。質油時眼睛還有余暇看看表板上的精美電鍍.....

您好，兩廂車的前部與三廂車沒有區別，作用也是一樣的。不同之處在于這種汽車將乘員艙近似等高度向后延伸，把后行李艙和乘員艙合為一體，使其減少為發動機艙和乘員艙兩“廂”。兩廂車就是車尾沒有突起的后備箱，由于兩廂式汽車也有獨立的前發動機艙，與三廂式汽車一樣，它也具有良好的正面碰撞保護性能，不論其是標準型還是短頭型的，都能滿足目前的正面碰撞保護要求。比如大眾的高爾夫、雪鐵龍C4、福特福克斯，等等。現在我們常見的轎車一般是三廂車，之所以稱之為三廂車，是因為它的車身結構由三個相互封閉用途各異的“廂”所組成:前部的發動機艙、車身中部的乘員艙和后部的行李艙。比如本田雅閣、寶馬3系、奧迪A6，等等。兩廂車和三廂車的區別有哪些，如果只從外觀上看兩廂車和三廂車的區別其實容易看出來，但是兩廂車和三廂車的區別只有外觀么，小編就來講解一下兩廂車和三廂車的區別。　　兩廂車和三廂車的區別 外觀區分　　兩廂車和三廂車的區別在結構上，三廂車的發動機艙、乘員艙和行李艙是完全分隔開的（相互封閉）。行李艙不僅放置行李而已，還需降低后車追尾造成的傷害。我們常見的轎車多是三廂車。　　兩廂車將乘員艙向后延伸與行李艙融為一體。前部和三廂車一樣有獨立的發動機艙，不過兩廂車尾部都有大開口的后車門（一般向上掀起，又稱為掀背車），兩廂車也因此具備使用靈活、用途廣泛的特點。兩廂車的后排座椅通常可以折疊甚至放平為地板，行李廂容積可大大超過三廂車用以運載大型物件。　　兩廂車和三廂車的區別 使用區分　　兩廂車和三廂車的區別在使用上，市場上的兩箱車大多都比三箱的短，這樣的話兩箱的就比三箱的要靈活，占用的空間也更小，如果是新手的話倒個車什么的也更方便。三廂車可以有更大的載物空間，但是相應的油耗也就增加了，而且在城市擁擠路況條件下，靈活性也不如兩廂車。　　兩廂車和三廂車的區別 成熟度區分　　兩廂車和三廂車的區別在使用上，有些車型例如福克斯、飛度等車型，在國外只有兩箱車型，三廂版都是進入中國后根據具體國情進行的改版，從地盤成熟度等方面都不如兩廂車。不過也存在例外，比如科魯茲這樣的原版三廂車型，也會根據具體情況調整，推出兩廂版車型。關鍵詞：三廂車、福克斯、飛度

奧迪2.0T發動機有燒機油的情況，內部裝飾比較差，相對來說520LI的更好些。