新3系 寶馬3系是寶馬公司有史以來最成功的車型，這一點是無可爭議的。迄今為止，寶馬3系在全球的累計銷售量已超過了300萬輛，現在世界上大概平均每兩輛寶馬轎車中就有一輛是3系。從1975年第一代寶馬3系面世以來，它一直被人們看作是最能表達寶馬轎車特點的車型。在過去的30年中，寶馬公司曾經對3系進行過多次升級換代，算起來此次推出的新3系應該是寶馬3系的第5代產品了。 2005年9月，寶馬正式在中國市場上投放其最新的第5代3系車型。新的e90寶馬3系延續了前輩在中級豪華轎車市場上的統治地位，無可爭議的成為該級別的最佳車型。每輛寶馬3系都圍繞駕駛者而設計，因為寶馬始終認為，駕駛者才是車內最為重要的因素。基于這種想法，再加上接近50:50的完美重量分配、后輪驅動、響應靈敏的發動機、以及全面符合空氣動力學的設計，有效地確保了新3系最大的駕駛樂趣。 寶馬3系列的歷史可以追溯到1962年寶馬推出的1500型汽車，當時該車被稱為“新級別”汽車。這是一款外觀漂亮、性能出色并帶有運動風格的新型汽車。繼1500型發展出來的寶馬114車型奠定了寶馬3系的雛形。1975年，這個車系被正式命名為寶馬3系列。第一代3系廠方編號為e21，自1975年8月推出，全部使用四缸引擎，型號包括316、318、320和320i，一直生產到1982年，至1981年底，就售出了1527256輛。 1983年推出第二代3系，廠方編號e30，部分車型仍使用e21的引擎，主要是前后懸掛、內飾做出改變。 1991年末，第三代即e36登場，不變的仍是雙圓燈，不過增加了玻璃罩，看上去更富侵略性，先期有316i、318i、320i和325i。 至1998年，全新的第四代3系e46登場。車身變得更時尚，新3系加強了動力，外形則更趨圓滑，同時又很好地繼承了bmw的家族特征。曾獲得過“美國工業設計協會”頒發的“最佳設計獎”。車型包括：兩門轎車、四門轎車sedan、敞篷cabrio、全時四輪驅動all-wheeldrive、緊湊型compact、旅行版touring和運動改裝版m3。 2003年底及2004年初，華晨寶馬別將325i和318i引進國產，而在最初進入國內的那段時間，寶馬3系并沒有得到其期望的市場回報。由于過高的價格嚴重制約了其在中國市場上的銷售，而其銷量也與“世界中級車之王”的美譽相差甚遠。正是這時，廠家編號e90的寶馬新3系投入國產，該車在上市、價格、技術等方面完全與全球市場同步，而正是新3系的上市，才讓寶馬在中國市場的銷量開始穩步提升。 外觀： 上一代3系列看起來修長的車身在新3系上變得更加豐滿，少了些許銳氣，多了一些厚重，整個車身遠看酷似5系列。車身比例大體上還是延續上一代3系的長車頭和短車尾，不過頭燈偏向于新1系的年輕化風格甚至更加修長鋒利，沿著燈眉高度向車尾延伸穿過前后門把手的腰線使整體風格更加運動感十足。新3系前大燈的外“眼角”明顯向側面傾斜，使得其棱角成為典型的銳角，這一點暴露了該車內斂的銳氣。尾部橫切面高后端的楔形變得圓潤，新3系的造型雖然沒有它的前輩經典卻變得更加富有流線型和動感，尤其是車身兩側的腰線從車頭收至車尾時，三條腰線在尾燈處的逐漸合一，使得整車看上去更加整體合一的同時，卻絲毫不影響動感。典型的變化有簡短的前懸、座艙的位置更靠后以及修長的發動機蓋。 在實際數據方面，全新3系轎車的車身全長為4520mm(比上一代車型長49mm)，寬度為1817mm(加寬78mm)，高度為1421mm(加高6mm)。軸距為2760mm(加大35mm)。寶馬新3系的行李廂空間比上一代產品明顯增加，比過去大20升，提供的總容量為460升。由于采用了無備胎沒計，所以原來行李廂底板下放置備胎的位置被設計成了實用的儲物盒，而且在行李廂頂板下設計了一個屜式雜物盒，從而可以在置物時將不同的物品分3層擱置，這種貨架式的行李廂設計不但消除了以往汽車后廂內堆放混雜的狀況，而且使這款車的實用性得以增強。 內部： 與上一代3系相比，新3系增加了i-drive系統和發動機啟動按鈕；前排增加兩個杯架和化妝鏡、燈，前排車頂的閱讀燈也被擴大，車門上雜物箱的容積被擴大；后排增加了空調通風口、乘員的腿部空間也得到擴展。新3系還加粗了方向盤的直徑，油門踏板仍是從地板上升起。貼身包裹的座椅可做8個方向的調整，腿部支撐還可額外進行前后、高低的延展。 新3系的儀表板分為兩塊，左側仍是常規的車速、轉速、水溫和瞬時油耗等參數；中央部分新增了顯示屏，利用安置在排擋后方的i-drive旋鈕，調節音響、gps地圖（2006年中開始增加該配置）、車輛狀態等信息。雙弧式的儀表板遮陽拱檐將不同級別的操控區劃分開來，而所有二級控制和顯示裝置都略朝向駕駛者；第一儀表板遮陽拱檐下兩個對稱的圓形儀表簡潔明了，而第二儀表板遮陽拱檐下是一個大型的液晶顯示屏，用以顯示衛星導航、倒車雷達、娛樂系統以及各種行車信息。由于采用了i-drive信息控制系統，所以中控臺看上去十分規整，沒有那么多的繁雜的按鍵和旋鈕。 新3系引進了寶馬1系已經采用的先進設計。座椅腰部支撐的寬度可以進行調節。在進行激烈的駕駛，特別是高速過彎的時候，這個設計可以讓身體更加舒適。 動力： 寶馬首次將鋁鎂合金材料用于新3系量產發動機，使發動機的重量比采用鋁材減輕了30%，油耗減少了16%。該系列中頂級的新330i配備6缸發動機，輸出功率比上一代提高了20千瓦/27馬力之多，達到190千瓦/258馬力，在每分鐘2500-4000轉時可獲得300牛米的最大扭矩，從0-100公里加速時間僅為6.6秒，最高車速限制在250公里/小時，綜合油耗為9.0升/100公里。能夠提高性能的設計還包括來自賽車科技的第一次應用于量產發動機的3級共鳴進氣系統，能夠通過進氣岐管內部的氣門配合發動機的轉速改變進氣岐管的長度，使發動機在轉速不同的情況下擁有效率最高的進氣量。在中速轉速區區域，峰值扭矩提前至2500轉／分鐘的時候輸出，而且在1500轉／分鐘～6500轉／分鐘的轉速區域能夠維持90％以上的扭力。 新的320i實際上傳承的是以前的318i，現在它的編號和實際排量2.0升重新吻合。新320i的4缸發動機在每分鐘6200轉時的最大輸出功率達到110千瓦/150馬力，增加了5千瓦，在3600轉最大扭矩為200牛米，0-100公里加速時間為9.7秒，最高車速215公里/小時，綜合油耗為7.9升/100公里。 同時，新的325i發動機首次采用了valvetronic技術，最大功率提高了19kw，峰值扭矩也增加了5nm。現在其在6500轉時可以輸出160千瓦/218馬力的最大功率，在2750轉時最大扭矩為250牛米。0-100公里加速時間為7.7秒，最高車速242公里/小時，綜合油耗為9.0升/100公里。 其他裝備： 新3系采用了諸多新裝備，使得新3系在同級別車型中技術始終領先走在前列。除了采用鋁鎂合金材料的發動機外，新3系發動機新裝備了valvetronic(電子氣門控制系統)，該系統可根據油門踏板位置對進氣門的開啟次數和升程進行無級控制，從而更有效地利用噴射到發動機里的燃料，使發動機的反應更為迅捷。新3系裝備了新一代的動態穩定控制系統(dsc)，進一步提高了車輛行駛安全性。在bmw325i和bmw330i上的dsc系統還添加了其他非常有用的功能，如在潮濕道路上對制動盤進行干式制動或預設制動蹄摩擦片，使制動反應更快、更平穩、更強有力，還可以防止汽車在上坡啟動時出現下滑，和避免停車制動時出現的“前沖”現象。 新3系標準裝備了防爆輪胎，即使輪胎在途中被扎破，仍能以80公里/小時的車速行駛250公里。作為一個新的亮點，這讓車主可以節省一個備胎的花費，更免去了拋錨路邊時，車主狼狽的更換輪胎的麻煩。要知道，對于寶馬的車主來說，蹲在路邊更換輪胎對于他們來說是不能接受的。 新3系最令人激動的技術革新就是首次在頂級新3系上裝配的主動轉向系統，極大地提升了駕駛樂趣。該系統使整車更顯“聰明”，在摩擦系數不同的冰、雪或瀝青路面實施制動操作時，主動轉向系統可以主動干預汽車的轉向機構，從而能夠使駕駛者更快更精確地操控汽車。 作為寶馬的當家花旦，新3系以卓越的性能，特有的駕駛樂趣，得到了“真正的世界車”的美譽，被認為是全球緊湊級豪華轎車的王者，而其真實表現也不愧于這個稱號，其剛一上市就贏得了中級轎車中的最佳。干練舒展的車身造型，已經可以被歸入經典設計的行列，車內空間也眾多國人的認識中會覺得比較小，但我們認為，其空間也絕對夠用，不能成為拒絕購買的理由。中前置發動機加后輪驅動，是其真正的精髓所在，駕乘中可以清晰地感覺到它的后輪緊緊咬住地面，一種寶馬3才有的后驅魔力會讓你立即喜歡上它，而穩扎的車架更是會讓你有超乎尋常的信心去享受這份樂趣。真正認識寶馬3系最好的方式不是閱讀，而是親自坐進駕駛艙，啟動發動機，掛擋上路。別人說得再多，也不如親身一試。

　　為了在德國造的敞篷運動跑車競賽中保持優勢，斯圖加特人拿出了一件讓人十分關注的“武器”——梅賽德斯奔馳SL63 AMG，它擁有高達396kW的超大功率，這讓老對手保時捷和寶馬一時間也只能黯然失色。對手能夠擺脫奔馳的陰影嗎？●組合測試車輛　　◆ 寶馬M6 Cabrio373kW，后輪驅動，0-100km/h加速時間4.6秒，最高車速250km/h，售價120500歐元　　◆ 梅賽德斯奔馳SL63 AMG386kW，后輪驅動，0-100km/h加速時間4.5秒，最高車速250km/h，售價145239歐元　　◆ 保時捷911 Turbo Cabrio353kW，四輪驅動，0-100km/h加速時間3.7秒，最高車速310km/h，售價150862歐元　　既然要做，為什么不把它做到最好？這似乎早已成為了一種德國式的造車哲學，在德國的汽車工業里，我們總是能夠感覺到這句話的力量無處不在。在那里從事汽車制造的人們從來沒有過“應付了事”，他們追求完美，追求至高無上，幾乎每個汽車制造商都有一個看家的“大力神”昭示自己的“力量”——最新面市的是梅賽德斯-奔馳SL63 AMG，碩大的發動機艙蓋下鑲嵌著的是一款超豪華的“動力心臟”——最大功率高達386kW，這幾乎是對所有對手的挑釁，似乎就在告誡對手：這就是未來的方向。『健壯的車尾和四個充滿陽剛之氣的排氣管是寶馬M6的力量象征』　　SL 63 AMG今天將要面對的兩個對手分別是：保時捷911 Turbo Cabrio和寶馬M6 Cabrio，與對手的強勁動力相比，同樣出自豪門的這兩個對手不免有些遜色——它們的最大功率分別為353kW和373kW。然而想要登上超級運動跑車的王者之位，僅依靠動力上“以大欺小”還是遠遠不夠的——梅賽德斯的設計師們在整車操控性上為奔馳SL做了相應的改進。問題是：這樣就足夠了嗎？　　與對手相比，基礎售價為120500歐元的寶馬M6也算是便宜的了；不過這畢竟只是相對而言，這個級別的跑車顧客們絲毫不會放松最高標準的期待——質量要過硬，做工要完美。奔馳SL63 AMG的車頂為金屬頂蓋設計，這種設計與兩個對手的布料車篷相比優勢明顯：在高速行駛的時候奔馳車內明顯比兩個對手的車內更為安靜；此外奔馳的駕駛者側后方的視野也更為開闊。『奔馳SL63 AMG前臉表情頗有進攻性』　　敞篷跑車必須要敞篷駕駛——這樣你才能體會出敞篷車帶來的與眾不同的感受——輕觸按鍵，車篷就都會收到車身里去，接下來就是頭頂上暖洋洋的太陽和縈繞你身邊的清新空氣，而車篷收縮的過程本身也是一種享受。　　與兩個對手相比寶馬M6堪稱是一部大車，它的車廂內可以容下4人去長途旅行——雖然后座的空間稍顯擁擠，但是總體感覺還算不錯；而保時捷911盡管也配有后座，但是卻只能供應急使用，人倒是可以“偎”進去跟著去享受清新的空氣，但是過不了多長時間乘車的人自己就會放棄了。與保時捷的設計師不同，梅賽德斯的做法則相當痛快——SL AMG里根本就沒有后排座椅，因為本來空間就狹小，安了后座也形同擺設，弄不好還遭人詬病。車身超大的寶馬M6除了在車內空間上優勢明顯，在行李箱容積上也是當仁不讓的最佳，它的后備箱比奔馳大出了一號；保時捷的行李箱則位于車身前部，是一個名副其實的袖珍型行李箱，其容積僅為105升——放不下的東西就只能放在后排座椅上了。　　『保時捷最高車速高達310km/h，大部分對手都只能從后面看到911 Turbo的身影』　　從做工工藝角度來看，奔馳SL63 AMG展示出了其最佳的一面，車內精心所選的材料，諸如：碳素纖維，真皮和鋁金屬完美地結合在了一起，各種零件之間匹配完美，滿足了最高的質量標準。寶馬M6在做工工藝上基本上與老對手奔馳不相上下；而保時捷則多少有些掉隊——并不在于視覺，而是在行車過程中車內的儀表臺里和頂篷中總是時不時地傳來一些“異響”，稍稍影響了那種精致的感覺。寶馬M6的車內安全配置最為齊全，略比奔馳和保時捷更為出色；加之M6完美出眾的空間感覺，寶馬毫無爭議地拿下了第一個回合的勝利。● 駕駛舒適性：人們期待如今的跑車也要有舒適元素　　1.寶馬的圓形儀表可視性極佳，導航顯示屏位于儀表板的中間，位置非常好　　2.下部削平的方向盤很好地襯托了運動氣息，儀表為白色底色，中控臺上的按鍵布置簡潔　　3.五連環的圓形儀表是保時捷的典型特征，位于中間的是發動機轉速表　　多年以來人們的一些思想觀念一直在發生著變化，對汽車的看法也早已改變——人們曾經接受一部跑車天生就應該擁有“僵硬”的底盤；而如今，這種觀念已經明顯陳舊，人們要求跑車也必須具有舒適元素。　　不過保時捷似乎有意地留守在舊日傳統上，911 Turbo Cabrio車上配置的是PASM底盤，該底盤十分硬朗，特別是在“短波”路段上車內的乘客所感受到的振動很清晰。而奔馳則認準了今天的顧客，三車之中SL AMG減振效果最好，路面顛簸信息總是被過濾得很干凈，坐在車里很難感覺到什么路面不平。寶馬的減振也算很舒適，只是在“短波”路段上還是稍顯不足，反應也算敏感的同時卻缺少AMG那種柔順的感覺。　　保時捷911的渦輪增壓發動機聲音很大，對于舒適性是有不利，不過對于鐘愛保時捷的人來說，6缸水平對置渦輪增壓發動機的聲音恰恰是911的魅力所在，喜歡911的人通常不喜歡柔和音樂，他們更傾向于“激情澎湃”。奔馳的8缸發動機和寶馬的10缸發動機也并不十分“紳士”，它們同樣聲音渾厚，不過與保時捷的唯一差別在于：兩車的車內隔音稍好一些。　　● 發動機 / 變速器：相同的目標，不同的方案1.奔馳SL的發動機把超大的力量和雄壯的聲音和諧地統一到了一身之內　　2.保時捷的6缸水平對置渦輪增壓發動機在聲音上十分洪亮，但是卻很省油　　3.寶馬的V10發動機居然能夠達到8200rpm，聽起來就像一部F1的發動機一樣　　三跑車的動力方案可謂差別很大：保時捷911搭載6缸水平對置發動機，排量為3.6升，配備雙渦輪增壓器；奔馳SLAMG搭載V8發動機，排量更是達到了6.2升；寶馬的發動機同為V型排列，盡管排量僅為5升，但卻擁有10個氣缸——如此差異可謂不小，而且，保時捷的發動機甚至還是位于車身的后部。　　雖然從紙面上的數據說明來看，保時捷發動機排量最小，功率最弱，但是在實際駕駛中911卻完全表現出了另一番景象——這似乎才是跑車制造的精妙之處。　　得益于完美的四輪驅動技術和較輕的體重911 Turbo能夠在3.7秒時間之內實現從靜止到100km/h的加速，而總共僅需12.2秒它就能突破200km/h的大關，911的最高車速能夠達到310km/h。在這套功夫上兩個對手在保時捷911面前就只能俯首稱臣：SL AMG的100km/h加速需要4.5秒，這個成績比巴伐利亞的對手快出0.1秒；而沖破200km/h速度線寶馬M6需要14秒，反而比梅賽德斯的競爭者快出了0.4秒。『你可以欣賞，也可以被欣賞，人車合一的景象才是真正的意境』　　奔馳SLAMG的配備雙片離合的7速自動變速器堪稱是機械技術與電子技術的完美結合，它根據行車狀態的情況進行升檔或者降檔的過程悄然無聲，動作迅速而且絲滑順暢，人們很難察覺。而相比之下寶馬的SMG 7速自動變速器則明顯讓人感覺界限清晰。讓人感覺最有駕駛樂趣的還是911的6速手動變速器，這套換檔機構精準干脆，檔把行程很短，讓人感覺最為運動。此外，從最后的油耗水平來看保時捷911每百公里僅消耗14.1升汽油，為三車最為節省——憑借其各方面優勢保時捷取得了這個章節的勝利。　　● 動態性能：保時捷是運動的標桿　　在專門為了試車而封閉的這段路上我們可以切身感受到它們極速性能，在這里我們可以盡情地挑戰三車的物理極限——比試它們的動態性能。在一系列的對比后，保時捷捍衛了運動之王的稱謂， 911無論在什么路段上始終比對手更快，更精準，更輕盈。只不過，在關閉了電子穩定程序PSM（ESP）的情況下，911也同時就成了最危險的車，在極端的情況下即使腳趾收油過快也會使911出現甩尾，不過911出眾的剎車性能卻讓人非常放心，剎車踏板腳感出眾，力道易于掌握，制動力極其出眾，給人非常出眾的安全感。　　『三款超級跑車代表了德國制造的最高水準，它們處處都給人留下了完美的印象』　　在調整了底盤并且改善了轉向系統之后，奔馳SLAMG相比于上一代也變得更加敏捷，不過，盡管如此它還是無法趕上身如獵豹的保時捷，此外在關閉了電子穩定程序后，SL AMG同樣會在極端狀況下反應不良——轉向過度，但是沒有那么嚴重。寶馬M6整體表現稍顯笨重，不過在操控性測試和繞樁測試中還是比奔馳SL稍快一點。　　● 環保 / 花銷：三車之中寶馬M6最經濟　　1.超大的帆布頂蓋讓寶馬M6的身軀輪廓略顯過小；運動座椅的包裹性堪稱完美　　2.奔馳SL采用了金屬折疊頂蓋設計，在關閉的情況下讓人感覺結實；座椅很好地結合了舒適性和運動性　　3.即使采用了布料車篷，保時捷依然保持了自己的線條；運動座椅可以在很多方向上進行調節　　之前已經講過，售價為120500歐元的寶馬M6是三車之中售價最低的，而奔馳SLAMG和保時捷911的售價都分別達到了145239歐元和150862歐元。除了基礎售價之外，在這個章節的對比中寶馬M6在很多方面都處于優勢地位。　　排放最為清潔的是梅賽德斯奔馳SL，盡管三車都同為歐4標準，但是在二氧化碳，一氧化碳，碳氫化合物和氮氧化合物的排放物含量上奔馳SLAMG都具有相當的優勢；不過，SL AMG同時卻是三車之中最不保值的，四年的正常使用之后它的價值損失率為59.3%，這足足相當于86127歐元；保值率最高的當屬于保時捷，四年的使用只令它損失49.5%；除此之外保時捷的保養成本也為三車最低，在正常使用的四年的情況下，保時捷的車主平均每年僅需為911支付724歐元用于保養和更換易損件，而寶馬M6和奔馳SLAMG則平均每年分別需要1095歐元和1600歐元。燃油消耗是保時捷的另一個優勢，不過過于吝嗇的保修條件和僅僅2年的機動性擔保還是讓911來之不易的分數優勢喪失殆盡，與其相反，梅賽德斯為奔馳SLAMG提供了長達30年的機動性擔保，而寶馬為M6的車主更是擔保終身，足見其對自身品質充滿信心。　　盡管優勢并不明顯，但是梅賽德斯的付出還是獲得了回報——奔馳SL63 AMG不僅僅在發動機功率上取得了進步，在動態性能上它也實現了更進一步；寶馬M6再一次憑借其超大的空間贏得了我們的心，而在價格方面的優勢更是出乎我們的意料；盡管保時捷僅列最后，但是911在發動機、變速器和動態性能上依然保持著難以撼動的優勢。可以說這是一場沒有輸家的測試，盡管在總成績上分出了高下，但是它們的確各有千秋，它們都代表了德國超級跑車制造的尊嚴與藝術，而在面對三車的時候顧客究竟會選擇誰，這只能取決于此人的偏好了。