按下AC鍵就行了，AC鍵開啟或關閉。使用方法：1.AC是空調開關，MAX是最大的意思，內循環是可以手動開關的。2.默認空調開啟狀態調到最大狀態（或者是車內外溫差比較大的時候），自動開啟內循環；其他情況下，一般不會自動開啟內循環的。

家用還可以 北京現代為i30配備了1.6 L和2.0 L兩種排量發動機。其中1.6 L的γ系列發動機是現代汽車目前的主打動力，我們之前在起亞福瑞迪那里也已有所了解，90 kW的最大功率以及155 N·m的最大扭矩，使其成為了同排量發動機中最“猛”的一個。由于應用了CVVT連續可變正時技術，新一代的γ發動機一方面提升了燃油經濟性，另一方面也改善了低轉速下的扭矩特性，在2 000 r/min時，這款γ發動機就能輸出85%的峰值扭矩，而駕駛者所能感受到的，就是隨叫隨到的動力。雖然i30在韓國市場還提供1.8 L排量車型，但國產版卻延用了歐版i30的動力搭配，因此2.0 L的兩款車型也就成為了i30的高端代表。105 kW的最大功率，186 N·m的最大扭矩，毫無疑問，2.0 L的β發動機能夠提供更為出色的動力表現，但考慮到購置稅政策以及i30的家用轎車定位，兩款2.0 L車型的任務重心還是放在了樹立形象上。與多數同級別對手一樣，i30采用了4擋自動變速器，盡管4擋結構已是難以成為技術亮點，但這款變速器的平順性卻是頗為出色，正常駕駛時，你根本察覺不到變速器的換擋動作，即使是做0~100 km/h加速時，換擋也只是一個相當輕微的感覺。起步加速時，你會發現變速器在前兩擋工作時，轉速表總是非常積極地變化著，車速也因此提升迅速，而3、4擋時，轉速表的攀升節奏明顯變緩，雖然此時加速有所乏力，但這樣的齒比設定卻是符合城市駕駛的特點，對經濟性也十分有利。與歐洲版i30相比，國產i30的后懸架結構由多連桿式變化為了縱臂扭轉梁，這一改動立即成了網絡上的討論熱點，但如果簡單分析，你會發現國產i30的選擇也有自己的道理。首先，歐版i30之所以能夠采用復雜的懸架結構，與現代汽車在歐洲的價格政策有關，即便是i30的1.4 L入門款在德國的售價也達到了1.3萬歐元，而“中國式”的改變顯然也是為了適應中國市場的價格需要。其次，還要回到i30的定位來看，即便國產版i30采用了高成本的多連桿式后懸架，但沒有其他部分的配合，操控性能充其量也只是有限提升。而在降低成本，還是提升操控性能的問題上，北京現代其實并沒有什么選擇的余地。i30的駕駛風格與同門的其他同級產品極為相似，操作輕便是它突出的特點。無論高速或低速，轉向系統的反饋力度并沒有太大區別，始終提供輕盈的手感；中高車速以內，油門與動力之間也是配合到位，動力的衰減要到120 km/h以后才會有所體現，而那已是家用轎車很少會涉及到的車速了。說實話，i30的繞樁姿態要比我想象中的從容許多，即便是“蝴蝶樁”這種極端考驗操控性的項目，i30依舊保持住了優雅。過彎時i30的車頭很聽話，始終能與方向盤的指向協調一致，沒有慢半拍的情況出現，但綜合來看，i30所配備的錦湖SOLUS KH25型輪胎卻是表現平平，打滑空轉出現的時機太早，通常是懸架還沒吃緊，輪胎就已是急不可耐的“吱吱”作響了，而略顯欠缺的抓地力在制動時也有些拖后腿。由于有著2 650 mm的軸距尺寸做基礎，i30的車內空間也就成了一大賣點，北京現代更是打出了“大兩廂”的招牌。若以家用轎車的標準來衡量，i30不但空間表現出色，全系標配的8向調節駕駛席座椅更是增加了實用性，而在備受用戶“矚目”的后排空間上，i30已經做到了無可挑剔，不過目前各個級別車型都加長加大成風，空間早已成了參與競爭的基本條件，i30想要取得超越福克斯、騏達等兩廂好手的成績，還需要價格與裝備的雙重支持。但從配置清單來看，i30并沒有延續韓系車昔日高人一籌的配置特點，水平基本與國內對手持平。

你好，i30屬于歐化的外形設計很吸引眼球，秉承了德系車嚴謹、實用、硬朗的特點，也融匯了原汁原味的德系風格，代表了兩廂車的新風尚。現代i30外形設計時尚、活力、動感，1.6車型的動力表現十分突出性價比很高，值得入手

i30很好啊 他的伽馬發動機技術比同級車輛技術較先進與4擋自動變速箱比配較好 造型很時尚 性能不錯 不過要是過于激烈的駕駛還是不行 但是日常使用的話 那肯定是夠用了 油耗也不是很高 保值嘛我自己覺得 如果不是急著用車的話 還是可以觀望一下的 他的價格我覺得還是不夠厚道 有些貴 所以現在這個價格入手的話 保值就不行了 還是在店里面做活動的時候去看看 能不能便宜些 再便宜個 1w多我就覺得可以了 現代的保值率還可以 不是很差